来源：中国经营报
本报记者 尹丽梅 张硕 北京报道
2024年即将过去，在外部环境变化带来的不利影响加深，以及内部经济运行仍面临不少压力等现实环境的交错下，我国宏观政策以及微观市场均在悄然生变。
近期召开的中央经济工作会议向市场传递出要进一步刺激国内市场消费的确切信号，“大力提振消费、提高投资效益、全方位扩大国内需求”被列为明年九大重点任务之首。此次会议强调，2025年要加力扩围实施“两新”（大规模设备更新和消费品以旧换新）政策。
汽车是国家促消费政策的重要着力点。在上述会议的背景下，多位受访业内人士认为，可以确定2025年汽车补贴政策将延续，并且政策拉动效果可能会比2024年更为明显。
国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青在接受《中国经营报》记者采访时表示：“据我们调研，由于政策宣传力度不够，目前很多消费者还不知晓汽车补贴政策相关情况。此外，在汽车以旧换新补贴资金下拨后，有些地方到目前才刚进入推进政策落地的初期，政策效果可能在明年才会释放出来。而且，2024年汽车补贴政策加力大概是从8月份开始的，执行的时间实际上到目前也只有4个月。基于上述背景，如果‘两新’政策能够在2025年全年推行的话，明年的效果可能会比今年更为明显。”
中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）专务副秘书长许海东告诉记者，汽车零售额在社会消费品零售总额中所占的比例超过了10%，因此在刺激内需方面，汽车产业发挥着非常重要的作用。“我们判断，明年国家对汽车的刺激还会继续保持，甚至会有所扩大。这将拉动汽车产业以及上下游产业的发展，对整个国民经济的发展也会发挥着非常重要的作用。”
2025年汽车仍是“两新”政策主角
一年一度的中央经济工作会议是中国来年宏观经济政策走向最权威的风向标。
近两年，国内需求不足持续成为中国经济面临的突出问题。在国内外环境均面临压力的背景下，政策如何应对内需不足的问题备受关注。
近期，中央经济工作会议对明年经济进行定调时，官方多次提及2025年的重要抓手是扩大国内市场需求，促消费被摆在了一个更为重要的位置上。为了进一步提振国内消费需求，中央经济工作会议指出，要增加发行超长期特别国债，持续支持“两重”项目和“两新”政策实施。
汽车行业是国民经济的重要支柱产业，然而汽车市场已经从增量市场转变为存量市场，开辟增量市场空间难度越来越大。多位受访业内人士认为，中央经济工作会议释放出一个鲜明信号，2025年对于汽车产业而言将大概率是政策强刺激的年份，汽车将继续成为国家促消费的主角之一。
王青在采访中告诉记者，2024年大部分地方政府对于“两新”政策的落地执行都处于磨合阶段，2025年由于地方政府对于政策执行的经验更为丰富，以及申领、核销汽车补贴的流程更为顺畅，汽车补贴政策将产生更大的效用。
许海东也持有相似的观点。他在接受记者采访时表示，鉴于美国当选总统唐纳德·特朗普的关税威胁，从国际市场来看，2025年汽车产业面临许多不确定性因素，这对汽车出口可能会有一定的影响。在这种情况下，促进内需变得更为重要。“汽车消费是扩大内需的核心抓手之一，2025年的补贴政策对汽车的刺激力度会在2024年的基础上有所扩大。”
从以往的经验来看，真金白银的补贴产生的效果立竿见影。回顾2024年，补贴政策的持续加码犹如一针强心剂，让低迷的国内汽车市场活跃了起来。
根据中汽协披露的数据，2024年前11个月，我国汽车产销分别完成2790.3万辆和2794万辆，同比分别增长2.9%和3.7%。中国汽车流通协会副会长王都称，今年全年以旧换新政策或拉动乘用车市场增量超160万辆。而根据中国汽车战略与政策研究中心的数据，如果没有以旧换新政策支持，今年乘用车销量将同比下降2%—5%。
“在汽车补贴政策的支持下，今年汽车产业的销量可能达到3130万辆左右的规模，这一数值相比年初的预测只增加了30万辆。”许海东告诉记者，这说明若没有补贴政策的刺激，今年汽车销量可能会出现比较大的下滑。
虽然2024年“两新”政策较大地撬动了汽车消费需求，但从目前来看，补贴政策带来的透支效应并不明显。
“现阶段，汽车产业整体的潜在增长率是3%—4%，照此测算，2019年以来市场上存在大量被抑制未能释放的消费需求。可以说，目前‘两新’政策更多的是在释放以前被抑制的需求，并没有透支未来的汽车消费需求。此外，进入存量时代以来，汽车产业已经到了置换升级的窗口期。”王青强调，从宏观经济的角度来看，财政政策以及货币政策的落地将对明年的经济增长产生一定的支撑作用，这将稳定和提升经济发展的信心，居民消费信心也将逐步恢复。
广发汽车联席首席分析师闫俊刚分析称，根据交强险数据测算，截至2024年国三及以下的乘用车保有量预计仍有1000万辆左右的规模。在2025年以旧换新政策延续的前提下，综合考虑经济持续复苏及其带动下的首购需求对销量的稳定提供支撑等因素，预计2025年国内乘用车终端销量将同比增长3%左右。
喊停“内卷式”竞争
除了提振消费外，今年的中央经济工作会议还特别强调，明年要综合整治“内卷式”竞争，规范地方政府和企业行为。
2024年，对于汽车行业而言，“内卷”二字贯穿始终，既是高频词，也是关键词。
中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（以下简称“乘联分会”）秘书长崔东树提供的数据显示，2024年1—11月，国内市场已有195款产品宣布降价，而在2023年以及2022年宣布降价的产品分别为150款和95款。
在价格战的裹挟下，汽车行业的利润空间不断被压缩。乘联分会披露的统计数据显示，2024 年1—10 月，汽车行业收入为 8.33 万亿元，同比增长2%；利润为 3758 亿元，同比下降 3.2%，利润率仅为 4.5%。
“前几年，汽车行业的利润在6%—7%，现在已经降到了4.5%。4.5%的利润可能对很多行业来说还不错，但是汽车行业研发费用投入大，产品更新速度快，如果一家企业没有一定的利润支撑，很难生存下去。”中汽协副秘书长陈士华指出，若没有利润支撑，企业的研发创新将会成为“无源之水”。未来3—5年，将是汽车企业优胜劣汰的关键窗口期。“我们现在特别担心，很多尾部企业能不能有现金流度过这几年的激烈市场竞争。”
在王青看来，“内卷”的主要根源在于产能过剩，新能源汽车同时具备产品属性和资本属性，这两种属性在行业“内卷”上起到了推波助澜的作用。要解决“内卷”问题，最主要的思路是去建立公平有序、稳健的市场环境秩序，如果降价的结果是汽车产业整体环境受损，那么这种竞争肯定是有问题的，应呼吁加强行业自律。对于企业频繁的降价行为，政府可以委托行业协会以及专业机构去对企业的降价合理性作出评估，对企业降价进行软性引导和约束。
要避免“内卷式”竞争是一个较为复杂的问题。王青告诉记者，“内卷”在很大程度上是企业和地方政府合力作用的一个结果，在新能源汽车投资上，很多领投、跟投的主体都是地方政府。要形成一个好的产业发展环境，首先要对地方政府招商、补贴等行为形成一定的约束，再去约束企业。
《经济日报》也在近期的一篇报道中指出了这一问题：有地方为加紧布局产业新赛道，奉行“捡到篮里都是菜”，通过在税收、土地和劳动力成本上大规模让利的方式不计成本地招商引资。
王青认为，一方面要注意企业的频繁降价行为是否会导致行业陷入“内卷式”竞争，另一方面对地方政府提供补贴、让利等“内卷式”招商行为也应保持警惕，后者在中长期周期内影响的是汽车产能，需要国家对此予以特别关注。
中国汽车战略与政策研究中心认为，中央经济工作会议提出整治“内卷式”竞争、规范地方和企业行为，将为2025年汽车产业创造更加开放、透明、公平的市场环境，为汽车产业健康发展、转型升级提供重要保障。
“上一次中央政治局会议对‘内卷式’竞争的提法是，加强行业自律，防止‘内卷式’恶性竞争，这一次则不再区分‘内卷’到底是恶性还是良性。由此可以看出，国家已经把这个问题上升到了一个新的高度。”中国电动汽车百人会副理事长董扬认为，中央经济工作会议在上述提法之外还表示必须统筹好有效市场和有为政府的关系，这说明中央要发挥我国的体制机制优势，加大对不良市场竞争行为的规范和管理。
许海东认为，可以预判，接下来地方政府和企业都会有所收敛，明年汽车行业的“内卷”应该不会再继续蔓延，这对汽车行业来说是一大利好，也有利于汽车企业进行品牌打造。国家出手整治“内卷式”竞争，将引导汽车产业加速由“价格竞争”转向“价值竞争”，实现高质量发展。突破“内卷”的恶性竞争，跳出“内卷”的恶性循环，是中国汽车企业从大到强必须突破的一道关卡。
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