中国邮轮经济方兴未艾，但要进一步推动全产业链发展仍然存在较大挑战。
美国近日发布对华海事、物流和造船业301调查报告遭到中方坚决反对，全球船舶贸易摩擦加大。
“这对于中国船舶制造的技术发展影响不大，目前中国邮轮产业已经相对成熟。”上海市人大代表、上海市虹口区发展和改革委员会党组书记万建辉在上海两会期间告诉第一财经，整个邮轮经济主要由5个部分组成，分别是“港、船、游、航、补”。自首艘国产大型邮轮“爱达·魔都号”于2024年1月1日开启商业首航以来，中国的邮轮设计建设方兴未艾，上海也抢得了先机。不过，要进一步推动邮轮经济全产业链发展，仍然存在较大挑战。
提升本土化率
“中国邮轮制造面临的一个重要议题是国产化。”万建辉提出，业内的共识是，在初步形成邮轮自主研发设计体系、邮轮建造工程总包能力和邮轮维修改造业务的基础上，邮轮本土建造未来发展方向在于提升本土配套率、打造邮轮供应链产业集群。目前“爱达·魔都号”配套本土化率约为30%。计划到2025年，国产邮轮配套本土化率将达到50%；至2030年，这一比例将提升至80%以上。本土化率的提升将拉动本土船用配套企业进入邮轮供应链，同时吸引国际先进设备商在华投资并实现本土化生产，推动关键核心技术的体系突破与创新应用，从而不断增强中国船舶制造业的国际订单竞争力。
中国工业和信息化部发布的最新数据显示，2024年我国造船完工量、新接订单量、手持订单量三大指标分别占世界市场份额的55.7%、74.1%和63.1%，实现全面增长，位居全球第一。此外，在全球18种主要船型中，我国有14种船型新接订单量位居全球首位。目前，上海长兴岛，外高桥造船、江南造船和沪东中华造船三大船厂仍然繁忙。去年，这三家船厂平均5天就要交付一艘新船，今年预计还将再创新高。
在万建辉看来，基于中国完善产业链的优势，发展邮轮设计制造业特别适合中国，就像汽车产业的“超车”，原本不行现在发展得很好，国产率快速提高。尽管邮轮设计、建造业初具规模，但产业的进一步发展仍然面临瓶颈问题，除了本土化率较低，现阶段国产邮轮的配套设备大量依赖进口，关键技术和核心设备的研发与欧洲等先进国家相比仍存在一定差距，供应链也尚未形成完整体系，在相关专业人才上也存在缺口，培养体系尚不完善。
就此，万建辉提出了几点建议。首先，将邮轮设计、建造等纳入《上海市先进制造业“十五五”规划》体系，把邮轮设计、建造作为高端装备重要产业集群开展系统研究，正式纳入专项规划并统筹推进。
此前，上海制定了《推进国际邮轮经济高质量发展上海行动方案（2023-2025年）》，提出到2025年，形成由“枢纽港+总部港+制造港”构成的国际邮轮经济上海模式；到2035年，上海成为国际一流邮轮枢纽港的工作目标。2023年10月，《上海船舶与海洋工程装备产业高质量发展行动计划（2023-2025年）》明确将“大型邮轮创新工程”作为重点工程推进，并提出培育邮轮产业链相关举措。
其次，加大力度支持邮轮设计、建造及配套供应链本土化发展。充分发挥上海国际航运中心的要素集聚优势，按照中心城区与制造基地的各自特色，有序推动产业分工布局，比如发挥虹口作为中心城区、北外滩作为邮轮母港的区位优势，依托航运机构、金融资本、技术人才、专业服务等综合资源，聚焦邮轮的研发、设计、贸易、结算、供应链等环节，促进企业集聚、产业集群、要素集约、技术集成、服务集中。发挥外高桥船厂等邮轮建造企业的链主作用，研究成立中国（上海）邮轮配套供应链联盟，带动本地配套供应商不断提升技术和水平，从而快速提高邮轮建造配套本土化水平。加强中心城区与制造基地的联动，促进邮轮经济产业链的跨区域协同与资源整合，推动邮轮产业高质量发展。
提升运营管理能力
聚焦中国邮轮经济，除了豪华邮轮自主建造及配套能力较弱之外，上海市人大代表、中欧国际工商学院院长汪泓提出，中资邮轮运营管理能力也有待提升。
目前，上海邮轮旅游市场60%的供给仍然依赖外籍邮轮，缺乏强有力的本土邮轮船队，导致邮轮经济贡献外流，对本地经济拉动不足，必须通过系统性政策创新为本土邮轮发展松绑，为中国邮轮经济提供源源不断的动力。中资邮轮运营尚弱，运营成本相对较高，产品价格持续走低，品牌管理和宣传推广力度较弱，主打产品性价比策略难以与国际邮轮公司形成有力竞争。
中国邮轮船供配套服务也还需完善。汪泓说，目前轮船供应、市场拓展、港口开发运营方面都存在较大的困难。在船供业务方面，虽然多家国际邮轮公司已经开始采购本地物资，但在上海的采购量依然较少。经过综合测算，在上海的采购价值仅占所有船供价值的8%，主要集中于新鲜食材、软饮料等，对于船舶配件与设备、奢侈品、技术与娱乐系统等高附加值产品还不能满足。建设亚洲邮轮船供中心是一项长期而艰巨的任务，需要政府、企业和相关机构的共同努力。
根据汪泓的观察，目前邮轮公司面临的运营税负压力也较大。以一艘中型邮轮为例，其每年需缴纳的税费总额达9000万元（包括增值税、企业所得税、个人所得税、印花税、残疾人就业保障金、旅客税、母港船舶吨税等）。特别是在邮轮物资补给、设备进口等方面，由于政策限制和税率较高，部分专业邮轮零部件进口关税可达20%，大大增加了运营成本。比如，邮轮所需的食品、饮料、日用品等物资种类繁多、需求量大，但在现有政策下，部分特殊食材和高端用品存在供应障碍，导致邮轮企业不得不以更高成本从国外采购，进一步推高了整体运营成本。
为此，她提出，在进一步加强中国邮轮设计建造能力提升的基础上，建议建立完善的邮轮产业运营体系，比如吸引全球前8大国际邮轮品牌地区总部、总部型服务机构和事业总部落户上海，打造服务体系完善、政策优势明显、市场资源集聚的上海邮轮跨国公司总部基地。
在完善邮轮配套服务体系上，汪泓建议聚焦邮轮物资供应链，建设综合型邮轮物资供应补给基地。对标迈阿密、劳德代尔堡等港口城市，以建设亚洲邮轮船供中心为目标，力争在未来3年内将在上海采购的物资占所有船供价值的20%以上，种类逐步延伸到船舶配件与设备、奢侈品、技术与娱乐系统等高附加值产品。制定邮轮物资供应产品标准和服务体系，提升邮轮物资供应。推动邮轮港进出境免税店建设，进一步扩大免税店商品种类、提升吸引力，打造成全国邮轮港进境免税店的示范样板，发展邮轮港区夜间经济，打响邮轮母港购物品牌。加快上海市邮轮服务贸易示范区发展，打造亚太邮轮服务贸易平台。
汪泓还提出，要进一步减轻企业税负负担，对邮轮企业实施更加全面的税收优惠政策，将企业所得税税率降低至15%，以减轻企业经营压力等。
推动持身份证上船
上海市人大代表、原中国船舶集团有限公司副总经理孙伟认为，中国邮轮经济除了市场供给不够有效，邮轮人口基数开拓也不够充分。中国拥有14亿人口总量、4亿规模中等收入人群，同时还有1.3亿持护照人口。根据现有政策，需要持护照才能登乘邮轮。因此中国邮轮人口总数存在无形的“天花板”，对应的邮轮人口基数为1.3亿，不足全国总人口的十分之一。此外，从常用的衡量市场成熟度的标准——市场渗透率来看，美国市场渗透率为3.5%，中国市场渗透率约为1.5%~2%，仍存在差距。
为此，孙伟建议加速推动持身份证件上船。上海应发挥国内邮轮旅游示范带头作用，积极试点在国内游、多点挂靠沿海游以及无目的地游等航线上持身份证上船，进一步简化游客登船流程，提升出行体验，吸引更多游客选择邮轮出行，进而迅速扩大邮轮游客基数，有力推动邮轮运营产业快速发展。同时，加强邮轮码头周边旅游资源整合。
万建辉称，作为全国最早引入邮轮经济的区域，上海虹口的北外滩被誉为“中国大陆地区现代邮轮产业的发源地〞，也让上海形成了当前以北外滩作为邮轮总部、浦东外高桥作为造船基地、宝山作为母港码头三者协同发展的状态。和宝山以13万吨大型邮轮为主的特色不同，虹口的优势在于精品邮轮。目前中国邮轮经济还是“出去的多，进来的少”，涉及港和游的仍有空间提升。虹口也应当提供更丰富的消费场景，提升服务设施，尤其强调软环境的优化。
聚焦虹口的资源，与国际先进的邮轮母港相比，虹口区国客码头访问港建设和邮轮入境游产业目前仍存在一定的差距。上海市人大代表、同济大学附属澄衷中学副校长丁志伟建议，创新邮轮旅游产品开发，深度挖掘虹口区旅游资源和历史文化资源，结合邮轮旅游的特点，开发具有特色和吸引力的邮轮旅游产品。其次，加强邮轮旅游宣传和品牌打造，加快完善邮轮旅游配套设施，比如提升国客码头的接待能力和服务水平，提供文旅资讯、货币兑换、通讯卡办理、明信片邮寄等“一站式服务”，在邮轮码头、旅游景点、酒店、餐饮等场所提供多种语言的标识和服务，不断提升入境旅游便利度等。
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