来源：中国经营报
本报记者 孙丽朝 北京报道
2025年1月9日，波罗的海国际航运公会（BIMCO）发布的数据显示，截至2024年年底，全球集装箱船手持订单量达到830万标准箱（TEU），与2023年年初的780万TEU相比再次创下新高。
经过几年运价相对高位后，全球船公司竞相砸钱造船也体现了航运企业现金流的充沛，在此背景下，这些航运企业纷纷以自有船取代长租船，以增加市场份额和竞争力。
这波造船潮也将助力中国造船业的进一步崛起。从2024年数据看，中国造船完工量、新接订单量、手持订单量三大指标均实现两位数增长。受此影响，市场预计，中国造船企业将迎来转型升级的契机。
集装箱船迎下单潮
“2024年新增订单量达到440万TEU，为历史第二高；尽管交付量创下290万TEU新纪录，手持订单量仍保持增长态势。”BIMCO首席航运分析师Niels Rasmussen表示。
2024年，全球主要集装箱航运企业均在大手笔下单新船。2024年8月29日，中国企业中远海运集运与扬州中远海运重工签署12艘1.4万TEU型拉美极限型高冷插甲醇双燃料动力集装箱船建造合同。当年10月，中远海运集运又签订6艘1.36万TEU常规燃料动力大型集装箱船的建造合同。
2024年11月5日，太平船务（PIL）与沪东中华联合中船贸易再次签订造船协议，订造5艘9000 TEU液化天然气（LNG）双燃料集装箱船。
太平船务首席执行官高瑞泽（Lars Kastrup）表示：“连同这5艘新船，太平船务这两年共订造了18艘新造船，表明我们持续致力于更新、扩大并提高船队的现代化水平。”
2024年11月6日，集装箱航运巨头赫伯罗特（Hapag-Lloyd）宣布，已与两家中国船厂签署正式合同，建造共24艘集装箱船，总投资约40亿美元，这是赫伯罗特54年历史上最大的一笔订单。
与此同时，2024年，世界上最大规模的集装箱航运公司地中海航运共签订56艘、约110万TEU集装箱船新造订单，合计1121.2万载重吨，以载重吨计，成为当年订单量最大的航运企业。
壹航运创始人兼CEO钟哲超在接受《中国经营报》记者采访时表示，2024年全球航运企业竞相砸钱造船，主要受航运市场新老船舶替换、欧美2025年开始执行船舶碳排放新规等因素影响，但最主要原因在于疫情及疫情之后的红海危机，这为航运业带来了超额利润。“许多航运企业一年就赚了过去10年的利润，这些企业将超额利润用于增加自有运力，以期在未来市场竞争中获得比较成本优势。”
记者了解到，2023年11月以来，也门胡塞武装多次袭击红海及附近水域船舶，全球多家航运巨头无奈暂停了集装箱船在红海及其毗连海域航行，改道绕行非洲好望角，这导致全球运力缩减，运价上涨。
2025年1月10日发布的德鲁里世界集装箱指数（WCI）显示，截至1月9日，WCI环比上周上涨2%，约为3986美元/FEU，比2019年疫情前1420美元/FEU的平均水平高出181%。
钟哲超介绍，疫情前，全球各大集装箱班轮公司租用船舶一直占有相当比例，个别船公司租船比例一度高达八九成。“如今，这些企业趁着过去几年疫情加红海危机带来的超额利润，纷纷增加自有船舶比例，因为自有船舶比例越高的船公司，企业运营成本就越低，在未来市场中的比较成本优势也会越明显。”
产能过剩隐忧显现
对于2025年集装箱船市场订单情况，船舶经纪公司MB Shipbrokers在1月3日发布的《集装箱每周市场报告》中表示，尽管2025年的市场情绪预计将保持积极，但订单量预计将显著低于2024年，这反映出运营商更为审慎的态度。
钟哲超认为，2025年船舶新增订单仍将处于相对高位，但整体较2024年将逐步下降，未来几年也将继续保持回落态势。船舶的建造周期通常为2—3年，2024年的新增订单在2026—2027年将迎来交付高峰。
不断的新增订单和交付让全球集运市场船舶数量也达到高位。国际航运咨询机构Alphaliner发布的数据显示，截至2025年1月15日，全球集装箱海运市场现役船舶高达7211艘、总运力逾3156万TEU，达到史上最高峰。
钟哲超分析，未来，一旦红海危机结束，运力过剩的问题会逐渐凸显出来。“船舶航行通常有一定的周期，预计红海危机结束半年之后，全球船舶将从好望角改回到苏伊士运河，全球集装箱运力过剩会凸显出来，运价会持续回落，大量过剩船舶无货可运，全球航运业将迎来新一轮洗牌。”
运去哪物流科技集团航线管理专家对记者表示，如果红海危机解除，全球集装箱运力将面临重新调整。此前运力需求增加大部分是因为红海危机所导致的绕行，新增运力大多用于欧洲航线，一旦取消绕行，增加的运力会被逐步分配到其他航线。“目前其他航线已处于饱和状态，如果再增加运力，全球海运运费会面临新一轮下行压力”。该专家分析称。
Alphaliner发布的数据显示，2024年全球集装箱船队增长10.6%，船队运力增加近300万TEU。其中超过一半的运力（176万TEU）被部署在亚洲—欧洲贸易航线上，以满足因船舶改道好望角而引发的额外船舶需求。
造船业需抓住新机会
从数据来看，近两年新增的集装箱船订单，大部分被中国船厂承接。BIMCO数据显示，目前全球830万TEU的手持订单中，中国船厂占72%，韩国和日本船厂分别占22%和5%。
为迎接这波订单潮，中国船舶工业集团公司、扬子江船业、恒力重工等多家中国造船企业纷纷宣布扩大投资和产能。
工业和信息化部2024年10月发布的数据显示，2024年1—9月，我国造船在完工量、新接订单量、手持订单量等三大指标上同比增长18.2%、51.9%、44.3%，分别占全球总量的55.1%、74.7%和61.4%，以绝对优势领先排在第二名的韩国。
工业和信息化部装备二司副司长李毅表示，近年来，我国船舶海工装备产业创新发展卓有成效，又适逢新一轮市场机遇期，行业发展呈现积极向上态势，在全球18种主要船型中，我国有14种船型新接订单量位居全球首位。
统计显示，截至2024年年底，中国造船业已连续14年保持造船完工量、新接订单量、手持订单量世界第一，但在船舶设计、高端船舶建造和关键核心技术等方面，与世界先进技术水平相比，仍有一定的差距。
钟哲超认为，大量造船订单给中国造船企业带来了新机会，中国造船业在全球市场份额越来越高，这对行业来说是巨大利好。他提醒，当前造船企业不能一味扩大产能，应利用这波机会，加快转型升级，加大向新能源、新燃料船舶领域的进军步伐，提升高端船舶建造能力和核心技术水平，以承接更多高技术、高附加值船舶订单。
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