21世纪经济报道特约记者 钱伯彦 法兰克福报道
中国自主品牌崛起后对合资品牌的挤压已蔓延至全球层面。
近期德系豪华车三强BBA（奔驰、宝马、奥迪）陆续公布的2024年销量数据更加印证了一个结论：失之东隅未必收之桑榆。BBA们在中国市场失去的份额，在全球范围内也补不回来。
2024年，奔驰、宝马、奥迪在全球范围内的含子品牌总销量分别为238.9万辆、245.1万辆、167.1万辆，较2023年销量悉数出现不同程度的下滑，奔驰、宝马、奥迪的同比跌幅分别为4%、4%、11.8%。
整体而言，宝马超越奔驰蝉联世界第一销量豪华车制造商，奥迪在销量层面逐渐掉队的趋势依然未改变。
若仅计算BBA核心品牌，则奔驰、宝马、奥迪去年的全球销量分别为198.3万辆、220万辆、167.1万辆，销量同比跌幅分别为3%、2.3%、11.8%。
导致BBA们销量下滑的最主要原因是其在中国这一全球最大市场的低迷表现。
无一例外，三家德国豪华车制造商去年在华销量均出现大幅度下滑。奔驰、宝马、奥迪去年在华销量分别为68.36万辆、71.45万辆、64.94万辆，同比跌幅分别为7%、13.4%、10.9%，跌幅均远超三家车企的全球销量跌幅。
除中国市场之外，受限于德国经济的冲击，BBA在本土市场的表现是拉低销量的第二大负面因素。奔驰、宝马、奥迪去年在德国市场的销量分别为21.35万辆、26.73万辆、19.83万辆，同比跌幅分别为9%、5.3%、21.3%。
虽然BBA们在销量数据表现层面算得上“难兄难弟”，三家车企也均面临着在中国市场被自主品牌和新能源浪潮挤压、德国本土市场需求不振、欧洲市场电动化政策前景不明朗、美国市场贸易壁垒等多种负面冲击，但是三家车企所面临的具体挑战又有所不同。
作为传统意义上BBA集团领跑者的奔驰，正面临着利润优先战略受挫以及电动化失败的挑战。自从2019年新任首席执行官康林松（Ola Källenius）上任之后，聚焦利润而放弃销量的战略直接导致宝马后来者居上，奔驰的全球销量距离335万辆的巅峰也愈发遥远。而销量下滑导致的产能利用率不足反过来又制约了奔驰利润率的提升。
事实上，2024年奔驰的利润机器——高端豪华系列车型销量仅为28.15万辆，14%的同比跌幅超过了核心豪华系列和入门豪华系列。
更大的问题则是奔驰EQ系列电动汽车的无人问津。2024年奔驰的纯电销量仅为18.51万辆，较2023年大跌23%。
颇为讽刺的是，康林松曾经高喊all in纯电，而曾经一度被视为保守主义者、始终拒绝all in电动的宝马首席执行官齐普策（Oliver Zipse）反而交出了BBA中最漂亮的电动化答卷。2024年宝马的纯电销量为42.66万辆，较2023年大涨13.5%。
不过，宝马的质量问题和在中国市场的表现则更加棘手。
2024年宝马因IBS制动系统问题召回了至少150万辆汽车，这不仅导致宝马与其核心供应商大陆集团爆发严重矛盾，也使得本有机会于2024年取得销量稳定不变的计划落空。而宝马2024年7月宣布退出“价格战”之后又不得不再次向市场低头、推出更大折扣的反复直接导致宝马在华销量跌幅为BBA三家企业之首。
值得一提的是，2024年奔驰和宝马在美国市场都实现了不同程度的增长。其中，奔驰去年在美国市场的销量为32.45万辆，取得了9%的同比增长；而宝马在美国市场的销量为39.76万辆，增幅为0.5%。
而作为BBA中“常年老三”的奥迪则几乎在各个层面都不尽如人意。
受制于大众集团旗下软件子公司Cariad的E3 1.2架构的多次跳票导致Q6 e-tron延迟上市，奥迪2024年电动汽车销量仅为16.4万辆，同比下跌8%；在北美市场，奥迪2024年的销量为24.1万辆，同比下跌13%，也是BBA中唯一一家在美国市场出现负增长的企业。
奥迪首席执行官高德诺将2024年定义为奥迪的过渡年，押宝近期陆续上市的Q6 e-tron、A6 e-tron、A5和Q5等新车型能够在2025年逆转奥迪的颓势。
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