21世纪经济报道记者巩兆恩 广州报道 2024年即将收官,车市全年销量排位赛进入倒计时。
12月,一轮新的价格波动来袭,打破了秋季降价潮的平稳过渡,自主品牌价格直降、0息方案、权益加码;合资品牌限时“一口价”、购车礼包附加……
年末冲量,车市价格血拼迎来“抄底”时刻。
时间倒转回年初,比亚迪率先祭出“电比油低”战略,掀起2024年的“价格战”,以增配降价的方式开启了一场话语权和定价权的争夺拉锯战。
此后几经波动,贯穿全年,在“升温”与“降温”的反复横跳间,车企也紧绷着一根弦,一旦有人举起价格“屠刀”引发新一轮降价潮,裹挟在其中的品牌们就要同步跟上,在无休止的“价格战”中一次次击穿价格底线。
车市“淘汰赛”继续,当“价格战”成为常态化命题,如何在价格上“拼刺刀”,在“量与利”之间做出什么样的战略决策,仍是2025年车企的必答题。
年终大促启动,车市走出翘尾行情
岁末年初,冲刺倒计时,春节前的大批量购车需求往往在12月开始提前释放,车企为了“好看”的全年销量再冲一把,汽车市场的“年终大促”成为常态。
相较于往年,2024年年末的降价风暴则更为猛烈且紧迫。
一方面,车企KPI压力大。据21世纪经济报道记者统计,截至今年11月,仅有比亚迪、零跑、小米提前收官,“交卷”全年;吉利、奇瑞、长安、蔚来全年完成率均在80%以上,全年目标近在咫尺;剩下超半数的车企,增速不及预期,前11个月累计销量与年初所定下的目标相差甚远,小鹏、长城等车企完成率还不及六成,在“及格线”下徘徊,大概率难以实现全年目标。
面对更为严峻的交付目标,通过最后一波大力度的价格调整、优惠政策冲量,迎合年末用户的购车需求,是提升市场份额最直接且有效的方法。
另一方面,“以旧换新”等补贴政策临近尾声,此前发布的国家以旧换新补贴以及多地置换更新补贴都将在12月截止,最后一波置换小高峰来临,车企配合国补、地补再加码,集中推出一波厂家补贴惠及消费者,助力年末购车时节。
具体来看,昊铂汽车推出补贴权益冲刺国补倒计时,部分车型新车拥有至高5.7万元置换补贴政策,包含国补2万元、厂补3万元,以及保险、保养等多重权益;比亚迪部分车型优惠1000~3000元不等,面对年末同级竞品的低价上市,宋Pro将价格下调到9.98万元;智己L6可享受3000元现金补贴,较此前政策再加码,并享有保险、选装等多重优惠权益;问界汽车推出了至高5万元的限时购车权益,涵盖问界M5/M7/M9三款车型。
据21世纪经济报道记者不完全统计,包含上述车企在内,长安汽车、吉利汽车、小鹏汽车、上汽大众、一汽丰田等20家车企已官宣降价,以“限时价”“一口价”开启年终降价。
特斯拉尾款立减活动也在进行中,截止日期为12月31日,针对Model Y后轮驱动版及长续航全轮驱动版车型尾款立减1万元,售价23.99万元起,消费者还可提供“5年0息”金融方案,进一步降低购车门槛。年末这一优惠政策,也让特斯拉Model Y的价格下探到了全球有史以来最低。
跟随特斯拉的脚步,年末车市“0息风暴”来袭,理想汽车推出“3年0利率”,理想L6最低首付仅需要6.98万元,比Model Y还低;蔚来汽车在“2年0利率”的政策上,加码赠送“5年NOP+高阶智驾”的政策,折合计算,这一权益价值约为2万元。同时,腾势、岚图、极氪等多个品牌与车型都针对旗下部分车型推出了“0息”或低息购车政策。
车企积极跟进优惠的车贷新政,期望通过更低的购车门槛吸引消费者下单,一定程度上也降低了消费者购车初期的资金压力。
紧抓置换补贴最后的“窗口期”,年终“花式促销”来袭冲量。中国汽车流通协会副秘书长郎学红预估,年底车市有望走出“翘尾”行情。
常态化命题下,谁都无法独善其身
2024年最后一波“降价潮”打得火热,让这场激烈的“价格战”从年初贯穿至年尾。
乘联会秘书长崔东树表示,前几年的全国乘用车市场价格战,一般在每年年末比上年末高4个点左右的促销增长水平,但2024年全国乘用车市场价格战持续激烈,新能源车的促销峰值已经上升7个点,并固化成降价。
今年1~11月,共有195款汽车出现降价,已经超过2023年全年的150款,也大幅超越了2022年的95款。具体来看,插电混动车型新车降价1.5万元,降幅8.5%;纯电动车型新车降价2万元,降幅10%;增程式混合动力车型新车降价1.58万元,降幅6.1%;混合动力车型新车降价1.05万元,降幅4.3%。
面对“价格战”这一常态化竞争局面,合资、自主,豪华品牌、A级市场,谁都无法独善其身。
合资品牌多次重启“价格战”来维持仅有的市场份额,上汽通用、凯迪拉克、东风日产等品牌通过简单明了的限时“一口价”定价策略,将过去热销的合资主流车型的价格门槛拉至15万元以内。“一口价”的直观降价,一定程度上也降低了消费者观望情绪,引导消费者下单。
BBA等传统豪华品牌价格体系同样面临崩盘,上半年宝马“腰斩”,奔驰“跳水”,奥迪车型下探20万元以下,作为传统一线豪华汽车品牌的BBA们,正在中国市场变得越来越“不值钱”。即便年中“转身”要退出降价的宝马,最终还是回到原点,BBA们也无法为“价格战”按下暂停键。
但需要注意的是,自2023年以来,“价格战”愈演愈烈且经历数次升级,消费者对于“降价”也变得不再敏感,全球管理咨询公司麦肯锡发布的《2024麦肯锡中国汽车消费者洞察》显示,超80%的消费者表示“价格战”并不能对其购买行为起到积极作用,他们或持中立态度,或成为“等等党”。
简单粗暴的价格直降让消费者逐步脱敏,收效甚微,但对于销量的渴望依旧蔓延在各厂家之间。自主品牌灵敏捕捉到市场端对于“价格战”的脱敏,且吸取往年价格直降让车主深感“背刺”的教训,今年以来则展现出更加灵活的促销手段,包括“真金白银”的厂家置换补贴、意向金膨胀、原价增配、“0息”金融优惠、增值权益附赠等方式,刺激客流量与成交量的增加,在暗潮汹涌的变相“价格战”中抢夺客户。
有业内人士分析称,一系列政策本质上都是车企变相释放降价信息,刺激消费者的购车欲望,弥补销量缺口,并通过周期“限定时间”的附加信息打消消费者们的观望情绪,唤起其对于新车的购买意愿。
硝烟弥漫的“价格战”,正在摊薄汽车行业的利润。乘联会数据显示,2024年1~10月,汽车行业收入为8.33万亿元,同比微增2%;利润为3758亿元,同比下降3.2%,利润率仅为4.5%,相较下游工业企业利润率6.1%的平均水平,汽车行业明显偏低。
游戏规则往往掌握在行业最大盈利者手中,除了比亚迪能够实现“量利”双收,更多车企陷入“要份额”还是“要利润”的怪圈,在“价格战”中裹挟向前的车企们无奈走向“放血式”经营,而跳出“唯销量论”保利润的车企,如长城汽车,看到业绩上升的同时也必须接受销售情况的不理想。
2025年“价格战”前序打响?
事实上,抛开12月份的常规年末促销来看,今年三季度以来,国内“价格战”逐步趋稳,崔东树表示,8~11月降价促销频次明显少于2~4月,11月的车市促销较10月也保持在平稳水平。
“随着冬季降价潮逐步平稳,市场逐步重回促销增量的常态化竞争局面。随着国家报废更新的补贴力度强化,市场回暖,对车市的拉动效果明显,因此价格战的压力相对减缓,年末车市进入持续走强的良好状态。”崔东树表示。
三季度“价格战”的降温,让市场看到一丝来年价格竞争减弱甚至结束的希望。但随着比亚迪、上汽大通向供应商降本的要求发出,被业内视为新一轮价格下探的开端,“前序战”激烈,2025年的价格竞争,如今看来还要继续。
“2025年,新能源汽车迎来重大机遇的同时,市场竞争也将更加激烈,进入大决战、淘汰赛。”这是比亚迪对2025年汽车市场的判断。
面对“价格战”,上汽大通指出,当前汽车市场供大于求的问题突出,随着新车大量上市,市场供需失衡状况预计在短期内难以得到根本改善,导致“价格战”难以平息,并在2025年转向“成本战”。
车企降本压力迅速向产业链上下游转移,这意味着,2025年车市“价格战”大概率不会消失,作为与主机厂拴在一条绳上的“蚂蚱”,汽车零部件厂商或许将在新的一年承受更多的价格压力。
终局未定,淘汰赛加速,尽管都不想裹挟在无休止的价格竞争中,但当有一家车企在价格线前抢跑,其他厂家想要份额就必须跟上。越是关键时刻,越考验车企在量与利之间的战略抉择。
烈火烹油般的“价格战”下,要利润坚守价格线,就可能面临份额缩小、逐渐在激烈的竞争市场中弱化姓名的风险;“以价换量”,忍痛扩大规模的同时,就需要承担利润下滑、亏损的可能性。而更多想要留在“牌桌”上的车企与零部件厂商,往往没有勇气选择前者。
伤害行业利润,影响企业健康发展的同时,吉利控股集团董事长李书福等多位车企“掌门人”也从消费者的视角为行业敲响警钟。无休止的价格战下,车企与供应商面临压力,更为严重的偷工减料、以次充好等风险显露,影响产品质量和安全,最终伤害消费者的利益。
造车是场“马拉松”,其中,“价格战”这一长跑赛段成为重要的关卡,2025年“降价潮”来袭,继2023年的特斯拉、2024年的比亚迪后,谁会在明年率先打响“第一枪”?
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